Seguimos suspendidos

Pronto reanunadaremos
Por supuesto que será avisado con la debida anticipación
Saludos y gracias por el apoyo

Suspendida !

ATENCIÓN:

A pedido de la platea masculina (partido de Argentina) vamos a suspender para nueva oportunidad la charla de mañana.

Nos mantenemos en contacto.

Saludos

Éste Viernes charla

Estimados:

Este Viernes 1 de Julio (pasado mañana) arrancamos con otra charla.

Ésta vez en la primera parte analizamos tres casos de protesta sobre derechos en la boya y al pasar  a un barco, break, y luego a discutirlos entre todos.

Salute !

Suspendemos este Viernes

Atención el Viernes próximo 24 de Junio no nos reunimos por haber una entrega de premios y tallarinada en el mismo horario.
Se pospone nuestra charla para el siguiente  Viernes 1 de Julio.
Saludos

El Viernes se juntan los "picapleitos"

Estimados Nautas:

Continúan este Viernes las "charlitas".

Arrancamos con el final del trimado a cargo de Norman (spi)´

Y luego vienen Gaby Santanna y Luis Salerno con:

Autoridades de regata: autoridades organizadoras, CR, CP, jurado internacional, Empire, medidor.

Formalidades de protestas en el agua y en tierra, condiciones de validez,  retiro de la protesta, autopenalización.

Quienes pueden protestar y participar de la audiencia. Consecuencias de la ausencia. Quien puede protestar y a quién.

Break

Casos prácticos y juego de rol !!! Vamos a preparar y presentar una protesta

Salute

P.D.: NO OLVIDAR LIBRO DE REGLAS DE LA ISAF SI SE TIENE Y LAPICERA

Conceptos de Trimado

Norman Jenkins

 PARTIREMOS DE 2 PREMISAS

n      NECESITAMOS VELAS BOLSUDAS PARA POCO VIENTO

n      VELAS CHATAS O PLANAS PARA MUCHO VIENTO

POR ESA RAZON:

NO TRIMAMOS LAS VELAS DE IGUAL FORMA PARA LA CENIDA  COMO PARA LA EMPOPADA

 

EN CENIDA CREAMOS MAS VIENTO Y EN POPA VAMOS CON EL VIENTO

 

SI HAY DIEZ NUDOS  DE VIENTO Y CENIMOS A CINCO... ESTARIAMOS RECIBIENDO ALREDEDOR DE QUINCE

Y CON ESTE MISMO VIENTO EN POPA Y NAVEGANDO A 4 NUDOS RECIBIRIAMOS UN VIENTO DE SEIS NUDOS

DIFERENCIA QUINCE CONTRA SEIS O SEA NUEVE NUDOS

EMPEZAMOS CON LA MAYOR

n      CON POCO VIENTO FILAMOS LA DRIZA Y EL PIE

n      PONEMOS ATENCION AL VANG

n      EL VANG CORRIGE LA BALUMA, MUCHOS NO LE DAN IMPORTANCIA

ADEMAS TENGAMOS EN CUENTA QUE EN EL TOPE DEL MASTIL TENEMOS OTRO VIENTO

EL VIENTO DE ARRIBA ES MAS FUERTE QUE LA DE ABAJO Y POR LO TANTO SI SE ACUERDAN DE LA COMPONENTE RECIBIMOS OTRO ANGULO DE VIENTO O SEA  MAS DE PROA SOBRE LA BOTAVARA Y MAS ABIERTO AL TOPE

CAZANDO EL VANG SE CIERRA LA BALUMA FILADA SE ABRE

AL INCREMENTARSE EL VIENTO LA BALUMA TIENDE A FLAMEAR PORQUE SE LEVANTA LA BOTAVARA

EL VANG CORRIGE ESTO

ESTA DIFERENCIA ENTRE ARRIBA Y ABAJO ES EL FAMOSO TWIST DE LA VELA

CON VIENTOS MAS FUERTES LOS ANGULOS DE VIENTO DE ARRIBA Y ABAJO SON MAS PAREJOS

VAMOS AL TRAVELLER

EL NOS PERMITE FILAR LA MAYOR EN UNA RACHA SIN TOCAR LA FORMA DE LA VELA (si solo filamos escota la botavara se va para arriba)

ENTONCES PODEMOS DECIR QUE TAMBIEN ACTUA COMO AYUDA AL VANG EN UNA CENIDA FUERTE

ENTONCES EN CENIDA Y CON POCO VIENTO LA BOTAVARA LA LLEVAMOS AL MEDIO... CON EL VANG APENAS CAZADO COMO PARA QUE NO FLAMEE LA BALUMA…. CON MUCHO TWIST Y BOLSUDA... SI HAY BABY ESTAY FILAR

DE ESTA FORMA RETENEMOS EL POCO VIENTO QUE RECIBIMOS

AL REVES SI HAY MUCHO VIENTO NECESITAMOS QUE  EL VIENTO PASE SIN QUE SE FRENE DENTRO DE UNA VELA BOLSUDA…ENTONCES ESTO SE LOGRA AL TENER UNA VELA PLANA O CHATA

ESTO AYUDA PARA QUE EL BARCO NO ESCORE

UNA VELA BOLSUDA NOS LLEVA A ESCORAR EL BARCO

SI EL BARCO ESCORA ESTARIAMOS FORZANDO EL TIMON PARA QUE NO SE VAYA A LA ORZA

POR LO TANTO SI ATRAVESAMOS EL TIMON  LA PALA NOS ESTARIA FRENANDO EL BARCO

ADEMAS DE ESTO EL BARCO NO NAVEGARIA EN SUS LINEAS EN LAS QUE  FUERON DIBUJADAS

ACUERDENCE QUE TODA LA FUERZA DE EMPUJE SE VA A SOTAVENTO

ESTO NOS HACE ORZAR  POR LO TANTO COMPENSAMOS CON UN TIMON QUE NOS FRENA EL BARCO

SI ES SOLO UNA RACHA TRABAJAMOS FILANDO EL TRAVELLER

COMO LOGRAMOS APLANAR LA MAYOR…. CAZANDO DRIZA  PIE Y DESDE LUEGO LA ESCOTA

EL VANG DEBE ESTAR BIEN CAZADO PERO QUE TENGA LIBRE SALIDA EL VIENTO EN LA BALUMA

LA BOTAVARA DEBERA ESTAR LEVEMENTE A SOTAVETO PARA QUE ELVIENTO SALGA LIBREMENTE

SI HAY BABY ESTAY... CAZARLO PARA CURVAR EL PALO EN LA SECCION  MEDIA...ESTO APLANA LA VELA EN LA SECCION MEDIA

(dibujo del mástil y el baby estay)

LAS BURDAS AYUDAN PARA QUE EL PALO SEA MAS RIGIDO

LOS BARCOS MAS MODERNOS NO NECESITAN BURDAS PORQUE TIENEN LOS OBENQUES Y LAS CRUCETAS DE TAL FORMA QUE EL PALO NO SE DEFORMA

(dibujo mástil c/crucetas retraídas)

HAY BARCOS QUE PUEDEN TRABAJAR EL ESTAY POPEL

CON MUCHO VIENTO ESTE SE  CAZA

CURVA EL PALO  CON EL MISMO EFECTO QUE EL BABY ESTAY

(dibujo mástil cazado)

ADEMAS   HACE AL BARCO MAS ORZADOR

CUIDADO QUE AL CAZAR EL ESTAY POPEL... LA BALUMA SE ABRE  LO CUAL USAMOS EL VANG OTRA VEZ PARA REGULARLO

SI EL BARCO ESCORA MUCHO  POR EL TEMA DEL VIENTO Y ADEMAS  NO PODEMOS CAZAR LA MAYOR Y NOS TUMBAMOS...

NO SOLAMENTE  FRENAMOS EL BARCO  SINO QUE NO NAVEGARA EN SUS LINEAS

ES HORA DE TOMAR RIZOS

AL TOMAR RIZOS  NO NOS OLVIDEMOS DE FILAR EL VANG Y ESCOTA

PERO ANTES DE TOMAR RIZOS SI TENEMOS UNA GENOA EN PROA ES MEJOR IZAR UN FOQUE 100% 0 UN 80% DEPENDE DEL TIPO DE BARCO

PERO EN POPA LLEVAMO TODO FILADO

FILAMOS EL POPEL PARA LLEVAR EL CENTRO VELICO MAS A PROA

EN LA EMPOPADA FUERTE CONVIENE LLEVAR MAS VELA EN PROA QUE EN POPA 

SEGÚN LA INTENSIDAD DEL  VIENTO IZAMOS  UN SPI…UN SPI CHICO…O UN GENOA CON TANGON 

ENTONCES VAMOS AL TRIMADO DE LA VELA DE PROA

EN CENIDA CON VIENTOS SUAVES NECESITAMOS MUCHA BOLSA

LA ESCOTA TRABAJA MAS SOBRE LA BALUMA Y EL PATIN SOBRE EL PIE

ENTONCES CON POCO VIENTO EL PATIN UN POCO MAS ADELANTE CON LA DRIZA NO MUY AJUSTADA…Y EL  POPEL NO MUY CASADO

SI HAY MUY POCO VIENTO SERIA CONVENIENTE ESCORAR EL BARCO CON LA TRIPULACION PARA QUE CON EL PROPIO PESO DE LA VELA AYUDE A QUE TOME SU FORMA APROPIADA ESPECIALMENTE SI HAY OLAS

CON VIENTO FUERTE LA DRIZA BIEN CAZADA LO MISMO QUE PARA EL POPEL… EL PATIN DEBERIA IR MAS ATRÁS PARA ACHATA LA VELA

VAMOS AL CONCEPTO DE LLEVAR EL BARCO Y EL TRIMADO

EL BARCO SE LLEVA CON LAS LANITAS QUE TIENE LA VELA DE PROA

CON POCO VIENTO LAS DE BARLOVENTO DEBERIAN ESTAR PARALELAS CON LAS DE SOTAVENTO

O SEA QUE EL BARCO ESTARIA NAVEGANDO MAS DERIVADO PARA CREAR MAS APARENTE

PERO CON MAS VIENTO  LAS LANAS DE BARLOVENTO PUEDEN IR LEVEMENTE LEVANTADAS ENTONCES QUIERE DECIR QUE EL BARCO ESTARIA NAVEGANDO  UN POCO MAS ORZADO… ESTO AYUDA A LLEGAR MAS RAPIDO A LA BOYA

VAMOS A LOS TRIMERS

EL TRIMMER DE PROA ESTA CONSTANTEMENTE VIGILANDO QUE...LO DE LAS LANITAS SE CUMPLA... ESPECIALMENTE CON POCO VIENTO PORQUE LA REACCION DEL BARCO ES MAS LENTA QUE EL DE FILAR O CAZAR LA VELA

EN CASO DE MUCHO VIENTO LE DIRA AL TIMONEL... POR SU NOMBRE NO POR OTRO... QUE DEBERA ORZAR O DERIVAR…Y SEGURO QUE RESPONDERA… QUE ES LA OLA QUE LO DESVIO

TENGAMOS EN CUENTA QUE A MEDIDA QUE SE FILA LA ESCOTA DE LA VELA DE PROA  LA PARTE SUPERIOR SE DESVENTA

POR LO QUE HAY QUE CORRER EL PATIN MAS A PROA

VAMOS A LA MAYOR

EL TRIMMER DE LA MAYOR ES OTRO TIMONEL...PERO TRABAJA CON EL VIENTO Y NO CON EL AGUA….ESPECIALMENTE SI HAY MUCHO VIENTO

EL PUNTO EXACTO DE CÓMO LLEVAR LA MAYOR ES EL PUNTO  ANTES DE QUE EMPIECE A FLAMEAR

HAY UN DICHO QUE DICE…QUE SE GANAN MAS REGATAS CON VELAS FILADAS QUE CON VELAS CAZADAS….

SI EL VIENTO ESTA ARRACHADO EL TRIMMER DEBERA ACOMPAÑAR AL TIMONEL TRABAJANDO EL TRAVELER...DE NO TENERLO... LA ESCOTA  PARA QUE EL BARCO NO SE  LE DISPARE A LA ORZA

Y PARA TERMINAR NOS HABIAMOS OLVIDADO DEL BALUMERO

COMO EL NOMBRE LO INDICA ES EL CABITO QUE VA POR LA BALUMA DE LAS VELAS

ESTAS HACEN QUE LA ULTIMA PARTE DE LAS BALUMAS NO GUADRAPE

SE CAZAN DE FORMA TAL QUE LA ULTIMA PARTE DE LA VELA NO DISTORCIONE EL FLUJO DE AIRE

EL BALUMERO NOS PUEDE DAR  UNA INDICACION QUE LA VELA ESTA ESTIRADA

PORQUE SI CAZAMOS MUCHO EL BALUMERO PARA QUE NO FLAMEE Y

DEFORMAMOS MUCHO LA VELA PERJUDICAMOS LA PERFOMANCE DE LA MISMA

UNA VELA ESTIRADA NO SE PUEDE APLANAR COMO CORRESPONDE

DEMAS ESTA DECIR QUE CUANDO NAVEGAMOS EN POPA TODOS LOS AJUSTES O CAMBIOS DE VELA... SE DEBERIAN HACER ANTES DE LLEGAR A LA BOYA DE SOTAVENTO

PARA QUE AL VIRAR LA BOYA SOLO NOS QUEDE CAZAR LAS ESCOTAS Y ADRIZAR EL BARCO

UN SOLO TRIPULANTE DEBE ACOMODAR CABOS  DRIZAS Y BRAZAS SI SE A IZADO EL SPI…LOS DEMAS TRIPULANTES DEBERAN IR A LA BANDA…PERO SIEMPRE TENER UN TRIPULANTE LISTO PARA TRIMAR VELAS

HABLEMOS DEL SPI

COMO EMBOLSARLO… LO ULTIMO QUE SALE DEBE PONERSE PRIMERO EN LA BOLSA

SE DEBE PREPARAR LA MANIOBRA ANTES DE LA BOYA DE BARLOVENTO

LLEVAMOS EL SPI A SOTAVENTO DEL BARCO Y HACEMOS FIRME  LA  BOLSA AL GUARDAMANCEBO

LE COLOCAMOS SU DRIZA A SOTAVENTO DE LA GENOA…

TAMBIEN ENGANCHAMOS LA BRAZA Y LA ESCOTA EN LOS PUÑOS CORRECTOS….MARCAR BIEN LOS PUÑOS

SI ES POSIBLE LA DRIZA BRAZA Y ESCOTA  EN MOLINETES INDIVIDUALES…ESPECIALMENTE LA BRAZA

METROS ANTE DE LLEGAR A LA BOYA LLEVAMOS EL PUÑO DE BRAZA A LA PUNTA DEL TANGON

LLEVAMOS EL TANGON AMANTILLADO A SU ALTURA DE TRABAJO

EL MOMENTO JUSTO DE IZAR ES CUANDO VIRAMOS LA BOYA DE BARLOVENTO Y TENEMOS EL VIENTO DE TRAVES

SI NECESITAMOS IZAR PORQUE CAMBIO LA DIRECCION DEL VIENTO EL TIMONEL TENDRIA QUE DERIVAR EL BARCO EN EL MOMENTO DE IZAR

LA VELA DE PROA NOS AYUDA A QUE NO PORTE ANTES DE TIEMPO

YA QUE NECESITAMOS QUE EL SPI LLEGUE AL TOPE ANTES DE QUE PORTE

AHORA PODEMOS CAZAR LA ESCOTA Y LUEGO ARRIAR LA GENOA

PARA ARRIAR EL SPI LO HACEMOS POR SOTAVENTO DEL BARCO

FILAMOS O PINCHAMOS LA BRAZA DEL TANGON

EL SPI DEJARA DE PORTAR Y FLAMEARA SIN HACER FUERZA

EL TRIPULANTE ENCARGADO... TOMARA LA ESCOTA Y TODA LA TELA POSIBLE EN EL PIE DEL SPI Y LUEGO SE DEBERA FILAR LA DRIZA...

AQUÍ NECESITAMOS SINCRONIZAR EL FILADO DE DRIZA CON LA TOMA DEL SPI

SERA CONVENIENTE NO FILAR LA ESCOTA DEL SPI HASTA QUE LA ARRIADA ESTE COMPLETAMENTE TERMINADA

YA QUE POR UNA MALA MANIOBRA PUEDE QUE PORTE EL SPI NUEVAMENTE Y LO TENGAMOS COMO GALLARDETE EN EL TOPE DEL MASTIL…ESTO PUEDE PASAR SI HAY MUCHO VIENTO

LA TRASLUCHADA REQUIERE UNA SUPER SINCRONIZACION ENTRE EL PROEL... ESCOTERO Y  PRINCIPALMENTE CON  EL TIMONEL

LO QUE CAMBIA ES LA DIRECCION DEL BARCO Y NO LA FORMA DE LA VELA…ESTO VA A SER MERITO DEL ESCOTERO

EL TIMONEL PONDRÁ EL BARCO EN POPA MANTENIENDO EL SPI INFLADO  ES MUY IMPORTANTE QUE NO SE ADELANTE A LA MANIOBRA

LUEGO EL TRIPULANTE DE PROA GATILLA EL TANGON PARA QUE SUELTE LA BRAZA Y SE PASA EL TANGON A LA OTRA BANDA

SE DEBE FILAR EL AMANTILLO PARA QUE PASE EL TANGON POR EL ESTAY A LA OTRA BANDA

EL TIMONEL Y EL ESCOTERO SINCRONIZARA LA FILADA DE LA FUTURA BRAZA PARA QUE NO SE CORRA EL RIESGO DE QUE SE META EL SPI DENTRO DEL TRIANGULO DE PROA

O SEA QUE EL ESCOTERO FILARA LA ANTIGUA ESCOTA QUE SE CONVERTIRA EN LA NUEVA BRAZA Y CAZARA LA ANTIGUA BRAZA QUE SE CONVERTIRA EN LA NUEVA ESCOTA

MIENTRAS TANTO EL DE PROA COLOCARA LA NUEVA BRAZA EN EL EXTREMO DEL  TANGON Y SE AMANTILLARA A LA ALTURA CORRESPONDIENTE

AL MISMO TIEMPO LA MAYOR PASARA A LA OTRA BANDA TENIENDO EN CUENTA DE FILAR LA BURDA SI ES QUE LO TIENE

LO IMPORTANTE ES QUE EL TIMONEL NO DEBE DISTRAERSE CON LA MANIOBRA...EL DEBERA COMPLETAR LA TRASLUCHADA UNA VEZ QUE TODOS LOS PASOS PREVIOS SE HAYAN COMPLETADO

O SEA QUE EL TIMONEL TIENE DOS MOVIMIENTOS

PRIMERO PONER EL BARCO COMPLETAMENTE EN POPA Y MANTENER EL SPI INFLADO….SI SE ADELANTA A SU TRIPULACION LOGRARA QUE EL SPI SE META DENTRO DEL TRIANGULO DE PROA… EL SEGUNDO MOVIMIENTO SERA EL DE COMPLETAR LA TRASLUCHADA CON LA MAYOR INCLUSIVE... DESPUES QUE EL ESCOTERO HAYA CORREGIDO LA  BRAZA Y ESCOTA NUEVA... Y EL TANGON ESTE COLOCADO EN LA NUEVA BRAZA….SI ESTO NO SE CORDINA EL SPI TIENDE A IRSE PARA ARRIBA

TODO ESTO SERIA BUENO PRACTICARLO EN LA AMARRA….ESPECIALMENTE SI HAY TRIPULACION NUEVA

 

TRIMADO DEL SPI

 

TRATAREMOS QUE LOS DOS PUÑOS TENGAN LA MISMA ALTURA

ESTO SE LOGRA CON EL AMANTILLADO DEL TANGON

 

LA ESCOTA SE LLEVA MUY FILADA A PUNTO TAL QUE LA RELINGA DE BARLOVENTO DEL SPI ESTE POR DEJAR DE PORTAR

 EL TANGON LO LLEVAMOS LO MAS A POPA POSIBLE CON LA BRAZA SIN QUE SE NOS DESVENTE LA RELINGA DE BARLOVENTO DEL SPI... Y LO MAS HORIZONTAL POSIBLE

 SI VAMOS MUY EN POPA Y EL BARCO COMIENZA A AMACARSE POR LA OLA Y  HAY POCO VIENTO...CONVIENE ESCORARLO CON LA TRIPULACION

 ESTO LLEVARA QUE EL SPI ESTARA MAS ARRIBA... QUE ES DONDE HAY MAS VIENTO Y EVITARA USAR EL TIMON EN DEMASIA

SI HAY MUCHO VIENTO Y SE AMACA... SE DEBERA ORZAR LEVEMENTE 

Este Viernes charla con tallarines

En esta nueva entrega de nuestras charlas arrancamos con la siguiente agenda:

Táctica y estrategia Leslie Jenkins continuación


Break


Trimado de velas para regata Norman Jenkins
Miles de preguntas a ambos

A continuación GRAN TALLARINADA GRAN TALLARIN LIBRE en el buffet  (tallarines con salsas variedad de cuatro salsas, postre y bebida) CONFIRMAR ! los que se quedan para avisarle la cantidad a Jorge.

Saludos

Se viene la 4ta. charla el Viernes 13 de Mayo

Vamos por más. Este Viernes 13 en el salón VIP (arriba del aula de Patricio) seguimos con las charlas de náutica  con invitados especiales.
Programa:
Más reglamento -Eduardo Rönnau-
Definiciones sobre táctica, estrategia y navegación -Leslie Jenkins-


Break


Trimado de velas para regata -Norman Jenkins-


Imperdible !

4ta. charla el Viernes 13 de Mayo

OjO mañana no hay charla, es cada 15 días.

Próxima charla el Viernes 13

Saludos

3ra. charla

Les recuerdo a todos que mañana tenemos otra edición de las charlas náuticas en el club, esta vez en buffet (la parte de atrás) a las 19 como siempre.

Los temas son:

* Más reglamento (Eduardo)

* Elección de los tripulantes (Nino).

 Break

* Más maniobra (Alejandro)

Saludos

QuiQue

Virar ...

“Es la acción de cambiar de amuras pasando la proa del barco por el viento”

Acciones a tomar previas a virar:

•

• Alertar a la tripulación de la intención de virar. 
  • •
• Verificar que la escota de foque activa se encuentra clara y correrá sin problemas al filarla. 
  • •
• Tensionar la escota boba de foque de tal manera que el casado de vela de la próxima amura sea el menor posible.  
  • •
• Verificar que el barco se esté desplazando a buena velocidad.
  • •
• Repasar  el recorrido de los cabos que estén afectados a la virada. 
  • •
• Elegir el mejor momento en función de la ola. 
  • •
• Reglamento. 

•

•

•

•

•

Acciones a tomar durante la virada:

•

• No filar la escota de foque activa hasta que el barco no pase la proa por el viento. 
  • •
• Coordinar el paso de peso de la tripulación de una banda a la otra. 
• Verificar que la escota que se está filando esté libre (tripulante libre). 
  • •
• En caso de contar con burdas tomar la precaución de filar la del nuevo lado de sotavento. 
  • •
• Tratar de lograr la máxima velocidad de casado de la nueva escota mientras el foque no está portando. No sobrecasar. 
  • •
• Dependiendo de la intensidad de viento, verificar la posición en la que quedará el carro del traveller. 
  • •
• Velocidad de giro. 

•

•

•

•

•

Nos vemos el Viernes 29

Atención alumnos el Viernes próximo no hay clases por ser Viernes Santo, el personal docente descansa :-)

PRINCIPIOS FÍSICOS APLICADOS EN EL YACHTING

Toda embarcación debe poseer dos cualidades imprescindibles:

Flotabilidad: Cualidad esencial de una embarcación que le capacita para mantenerse sobre la superficie del agua.

Estabilidad: Cualidad por la cual la embarcación vuelve a su posición de equilibrio, en caso de que este haya sido alterado por la acción de cualquier elemento, interno o externo.

Para que esto se cumpla es necesario que el casco sea estanco, es decir se asegura que el agua no pase al interior del buque.

El barco, como todo cuerpo, está sometido a la ley de gravedad; es decir, tiende a ir hacia abajo por la atracción que sufre hacia el centro de la tierra. A medida que se sumerge en el agua, va recibiendo una fuerza creciente de abajo hacia arriba hasta el momento en que se equilibra con el peso de la embarcación, en dicho momento el buque cesa de sumergirse. Para comprender el mecanismo de flotación, debemos recordar lo que es el Centro de Gravedad de un cuerpo, es un punto imaginario del barco donde se considera aplicada la fuerza del peso resultante de la suma de todos los pesos del barco. Este centro permanece invariable mientras no se modifique la distribución de pesos en el barco.

La fuerza ejercida por el agua hacia el casco se conoce como Empuje y se puede cuantificar de acuerdo al principio de Arquímedes que dice: Todo cuerpo sumergido en un líquido recibe un empuje de abajo hacia arriba, igual al volumen (en peso) del líquido desalojado por el cuerpo y aplicado al centro geométrico de la parte sumergida del casco.

De acuerdo a lo dicho pueden producirse tres casos:

a) Peso superior al volumen de agua desalojada: el buque se hunde.

b) Peso igual al volumen desalojado: permanece en reposo a cualquier profundidad (caso del submarino) o al ras del agua.

c) Peso menor al volumen que el empuje: el barco permanece a flote, emergiendo del agua hasta el instante en que el empuje sea igual al peso de la embarcación.

Desplazamiento: Equivale exactamente en peso a todo el conjunto del yate, variando de acuerdo a la densidad del agua y el estado de carga del buque. Es el peso de un buque expresado en toneladas métricas.

Línea de flotación: Línea que traza el nivel de agua en el casco, por arriba de ella se encuentra la obra muerta y por debajo la obra viva.

Centro de carena o empuje: Centro geométrico de la parte sumergida del casco, como ésta varía con los movimientos del barco, el centro de carena también varía. En este punto convergen las fuerzas de empuje del agua sobre el casco.

TEORÍA DE LA ESTABILIDAD

Primeramente definiremos lo que es el Metacentro: Punto imaginario donde se interceptan el plano de crujía y la vertical que pasa por el centro de carena del casco escorado.

Un buque flota porque su peso, aplicado en su centro de gravedad, es contrarrestado por el empuje aplicado en el centro de carena.

Cuando el barco se halla en reposo, las fuerzas que actúan sobre los centros de gravedad y de carena se encuentran sobre una misma línea, es decir, sobre el eje vertical del barco.

Si, por efecto del viento o las olas, el barco escora, el centro de carena se desplaza lateralmente hacia la parte más sumergida. Las fuerzas que actúan sobre los centros de gravedad y carena no están ya en la misma línea, sino en dos líneas paralelas separadas por una cierta distancia.

Las dos fuerzas forman ahora un par y ejercen conjuntamente una acción de adrizamiento. La intensidad de esta acción, llamada Par de Adrizamiento, es igual y de sentido contrario a la acción exterior que haya producido la escora y depende del desplazamiento del barco y de la longitud del Brazo del Par (separación horizontal del centro de gravedad y del centro de carena).

Cuanto mayor es la escora, mayor es el par, y por ello, mayor la fuerza adrizante, que alcanza su máximo valor para una inclinación de 90°. Por eso, en teoría, un buque debe volver a su posición normal incluso con escoras por encima de 90°.

El hecho que, principalmente en barcos de vela ligera, cuando escoran en demasía no logren volver a adrizarse (tumbar), es debido a una variación en la distribución de pesos provocada por la misma escora (entrada de agua, movimiento de los tripulantes, corrimiento de objetos, etc.) lo que produce un cambio en la posición del centro de gravedad y por lo tanto, una variación en el Brazo del Par.

Fig. 1: Estabilidad transversal

G: Centro de gravedad              Fg:  Peso de la embarcación                  C:        Centro de carena

E:  Empuje                               C´:  Centro de carena al escorar                        G/C´:    Par de estabilidad

M: Metacentro                         GK: Brazo del Par                                ExGK: Momento de adrizamiento

En el diseño de embarcaciones, y en cuanto al problema que nos ocupa (la estabilidad), existen dos elementos fundamentales a tener en cuenta:

La estabilidad de formas, constituida por cascos de gran manga y que aseguran condiciones agradables de navegación, movimientos suaves y una gran estabilidad cuando se trata de inclinaciones pequeñas, pero a medida que aumenta la inclinación llega un punto en que pierde rápidamente su capacidad de estabilizarse, por hacerse menor el brazo de palanca.

La estabilidad de pesos, conformada por cascos angostos, profundos, con gran lastre en el extremo inferior del quillote, que provoca movimientos de rolido bastante pronunciados y perjudiciales para la arboladura, tiene poca estabilidad inicial pero sí asegura su equilibrio cuando tiene una mayor escora, y esto es muy importante en cuanto a su seguridad.

Una buena embarcación deberá entonces conciliar estos dos elementos, siendo suficientemente ancha para no inclinarse a la menor brisa y poseer el lastre suficiente para no estar en peligro de tumbar fácilmente.

La obra muerta de un barco también incide en su estabilidad, ya que teniendo un mayor francobordo está en mejores condicionas de defensa ante una escora pronunciada.

En lo que respecta a la estabilidad en el sentido proa-popa, este problema no presenta mayores dificultades, su estabilidad es mayor que en el sentido babor-estribor, dependiendo de la forma del casco su comportamiento para un mayor o menor cabeceo.

El juego de fuerzas producidas en el sentido proa-popa, es similar al estudiado para la estabilidad transversal, actuando igualmente el centro de gravedad y el centro de carena como puntos de aplicación del peso del barco y del empuje hacia arriba.

La forma de las embarcaciones hace que los movimientos en el plano longitudinal sean más moderados y en principio, menos peligrosos que en el plano transversal.

ACCIÓN DEL VIENTO SOBRE LAS VELAS

Las velas por sí solas no producen la energía necesaria para hacer avanzar una embarcación. Son, más bien, el mecanismo transformador de energía que permite que la fuerza del viento se convierta directamente en fuerza de propulsión. Al presentar las velas a la acción del viento, éste ejerce una presión sobre éstas que pone en movimiento el velero.

Para introducirnos en el estudio de los fenómenos físicos que posibilitan la navegación a vela, tenemos que diferenciar entre dos tipos de efectos distintos que produce el viento sobre las velas:

El primer sistema, al que podríamos definir como empuje directo, es el que se produce con vientos francos o sea, en navegaciones por popa, por la aleta y hasta un largo. En la figura 2 vemos un ejemplo de navegación por la aleta, en donde vemos que la fuerza V, resultante de la suma de todos los filetes de aire paralelos del viento que inciden sobre la vela, se aplican en el centro Cv llamado centro vélico, con la magnitud indicada por el largo de la diagonal del paralelogramo. Esta se puede descomponer en otras dos fuerzas según el paralelogramo de fuerzas:

La fuerza Bc: transversal al barco que tiende a producir un desplazamiento lateral. Esta fuerza es contrarrestada, en parte, por el plano de resistencia lateral que está constituido por la orza o el quillote, como así también por la forma del buque (superficie lateral de la obra viva). Pero el desplazamiento lateral no se puede eliminar del todo, ese desplazamiento producido por la fuerza lateral residual es el abatimiento.

Por otro lado, la fuerza Ac dirigida según el eje longitudinal del barco, que sólo tiene que vencer la resistencia del agua sobre la proa, casco y apéndices, y será realmente la que haga avanzar el velero.

De la figura 2 se deduce que esta fuerza Ac se incrementa cuanto más franco sea el viento, llegando al límite que en viento por la popa, la componente Bc desaparece y con ella el abatimiento.

Fig. 2: Par de escora y par de evolución

V: Fuerza del viento                              Ac: Fuerza de avance                           Bc:    Fuerza de escora

D: Fuerza de desplazamiento lateral       E:   Fuerza de resistencia lateral                        Bc-E: Par de evolución

El segundo sistema o efecto que se produce en navegaciones de través y ceñida, en las cuales aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas el que genera la fuerza propulsora.

En navegaciones con vientos francos tratábamos de orientar las velas lo más perpendicularmente posible a la dirección del viento, en este otro caso si así lo hiciéramos, el viento producirá una cantidad enorme de turbulencias que originaría una gran pérdida de energía. Así, la técnica de la navegación a vela en ceñida consiste en orientarlas de tal forma que produzcan un ligero cambio en la dirección del viento, de modo que este sople a lo largo de ellas sin producir turbulencias.

La masa de aire deslizándose a lo largo de una vela curvada sigue dos caminos: parte del aire pasa por la cara de barlovento, la otra parte rodea la vela por su cara de sotavento y debe recorrer una distancia mayor que la primera. Al tener que circular a más velocidad por la cara de sotavento (la parte convexa) se produce una baja presión. Mientras que en la cara de barlovento (parte cóncava) por el efecto propio de la fuerza del viento, tenemos una alta presión. Como resultado, en todos los puntos de la vela actúan pequeñas fuerzas perpendiculares a la misma (ver figura 3), que se pueden considerar concentradas en una sola resultante, llamada empuje vélico, que se ejerce en un punto de la vela.

De aquí en más, y asociando la fuerza recién descripta con la fuerza V del primer sistema, se puede hacer el mismo razonamiento con el paralelogramo de fuerzas.

La mayoría de las embarcaciones a vela llevan más de una vela, siendo el aparejo más común el de mayor y foque. La razón fundamental de este fraccionamiento del aparejo, aparte de la mayor facilidad de manejo y flexibilidad de maniobras, consiste en que las dos velas, convenientemente orientadas, producen en conjunto una mayor fuerza de propulsión que una sola vela que tuviese la misma superficie total. Esto es debido al efecto del canal que se forma entre ambas velas. El viento, al pasar por dicho canal, se comprime e incrementa su velocidad, aumentando el efecto de succión o depresión en la cara de sotavento de la vela mayor, ampliando por tanto, la diferencia de presión entre ambas caras de esta vela.

Por esto es fundamental el ancho de dicho canal, pues, si resulta demasiado estrecho, el foque desviará excesivamente el viento a la mayor, produciendo turbulencias negativas. En cambio, si el canal es muy ancho, no se producirá el efecto deseado de aumento de velocidad del aire y en consecuencia será menor la depresión en la cara de sotavento de la vela mayor.

En la figura 3 se muestran los casos recién descriptos.

Fig. 3

ACCIÓN EVOLUTIVA DE LAS VELAS

Para comprender la influencia que tiene la fuerza del viento sobre la dirección o rumbo que lleva el barco, recordemos primero que centro de carena es el punto en el cual está aplicada la resultante de las resistencias que ofrece el casco a su desplazamiento lateral y constituye el centro de abatimiento.

Centro vélico es el punto imaginario donde convergen las fuerzas ejercidas por el viento sobre las velas.

Si el centro vélico (Cv) cae a proa del centro de carena (Cc) el barco tendrá una cupla evolutiva tendiente a hacerlo ir a sotavento, es decir, lo hace derivar.

Si, como se ve en el segundo caso de la figura 4, las fuerzas de empuje vélico y resistencia lateral coinciden en su recta de acción (el Cc y el Cv se superponen), el barco mantendrá su equilibrio, sin tendencia a derivar ni a orzar.

Fig. 4

Si en cambio, el centro vélico está a popa del centro de carena, el yate tendrá una cupla evolutiva tendiente a hacerlo orzar.

Teniendo en cuenta que los barcos giran sobre la vertical que pasa por el centro de carena, y también por todo lo expuesto anteriormente, podemos decir que todas las velas colocadas a proa de dicho centro de carena, tienden a hacer derivar al barco. Y que todas las velas colocadas a popa de dicho punto, lo hacen orzar. Estos efectos de las velas de proa y de popa, deberán ser equilibrados a fin de obtener un máximo rendimiento de velocidad y de suavidad en la maniobra, teniendo especial cuidado de que el timón se mantenga en la línea de crujía, o lo más próximo a ella, ya que todos los yates que tengan que estar maniobrando con el timón para llevar su rumbo, son continuamente frenados.

Si las velas están casadas en su punto justo y el barco sigue estando descompensado, buscaremos los motivos de esta situación en la puesta a punto del yate a vela.

Esto se consigue buscando que el centro vélico coincida con el centro de carena, lo que podemos lograr de la siguiente forma:

- Inclinando el palo hacia proa para que tenga menos tendencia a orzar, lo que estamos haciendo en realidad es correr el Cv a proa. Si apopamos el palo, el barco será más orzador.

- Cambiando el centro de carena en los barcos de orza, izando algo esta trasladamos a popa el Cc e iremos menos al viento. Para poder ceñir más, lo que nos conviene es bajar toda la orza porque se adelanta el Cc.

- Desplazando la tripulación hacia proa (se adelanta el Cc), o hacia popa (se atrasa el Cc), será más o menos orzador respectivamente.

- El cazado o filado de las velas obrará asimismo en dicho sentido, como así cuando variamos los puntos de escota. Es decir, cazando escota de mayor y filando foque el barco será más ardiente (tendencia a orzar), y en caso contrario, cazando foque y filando mayor, derivará. No obstante, no se exagerará esta acción puesto que el accionar de una vela está íntimamente ligado con el de la otra, como ya hemos explicado anteriormente.

- La escora de un barco también incidirá en que tienda a ir a la orza.

2da Charla

Éste Viernes continuamos con el ciclo de charlas náuticas a las 19hs con la siguiente agenda:

Reglas continuación ... - Eduardo Rönnau

¿Por qué navega un barco ? - Heman Calcoen

Break 

Preparación del barco para regata - Distribución de los pesos. - Nino Salerno

Maniobras - viradas - técnica - Alejandro Capizzano

Ojo, debido al gran éxito nos mudamos al salón Roque Vilas

1ra. Charla

Norman, Nino y Herman en plena disquisición filosófica sobre el trimado de la jarcia.

DEFINICIONES DEL REGLAMENTO DE REGATAS A VELA 2009-2012

Barlovento y Sotavento

La banda de sotavento de un barco es aquella que está, o si estuviera proa al viento, estaba, más alejada del viento

Sin embargo, cuando navega forzado o en popa redonda, su banda de sotavento es aquella en la que lleva su vela mayor. La otra banda es su banda de barlovento

Borde – Amurado a Estribor o Amurado a Babor

Un barco está en el borde, amurado a estribor o amurado a babor, que corresponde a su banda de barlovento

Claro a Popa y Claro a Proa; Compromiso

Un barco está claro a popa de otro cuando su casco y equpamiento en posición normal están detras de una línea proyectada al través del punto más a popa del casco o equipamiento del otro barco en posición normal. El otro barco está claro a proa. Están comprometidos cuando ninguno está claro a popa. Sin embargo , también están comprometidos cuando un barco que está entre ellos está comprometidos con ambos.

Estas expresiones siempre se aplican a barcos en el mismo borde. No se aplican a barcos en bordes opuestos salvo que rija la regla 18 o que ambos barcos estén navegando con el viento real a más de noventa grados.

Dar (una Marca)

Un barco está dando una marca cuando está en posición de pasar a barlovento de ella y dejarla por el lado establecido sin cambiar de borde.

Espacio

Es el espacio que necesita un barco en las condiciones reinantes mientras maniobra prontamente en forma marinera.

Espacio en la Marca

Es el espacio para que un barco navegue hacia la marca, y luego el espacio para navegar a su rumbo debido mientras esté en la marca. ….

Mantenerse Separado

Un barco se mantiene separado de otro cuando en el otro barco puede navegar a su rumbo sin necesidad de actuar para esquivarlo y, cuando los barcos están comprometidos en el mismo borde, si el barco de sotavento puede cambiar de rumbo en ambas direcciones sin hacer contacto inmediatemente con el barco de barlovento.

Partir

Un barco parte cuando, habiendo estado enteramente del lado de pre-partida de la línea de partida al darse su señal de partida o después de ésta, …., cualquier parte de su casco, tripulación o equipamiento cruza la línea de partida en dirección a la primera marca.

Llegar

Un barco llega cuando cualquier parte de su casco, o de su tripulación o equipamiento en posición normal, cruza la línea de llegada en la dirección del recorrido desde la última marca, ya sea por primera vez, …

Zona

El área que rodea una marca comprendida dentro de la distancia de tres esloras de casco del barco más cercano a la marca. Un barco está en la zona cuando cualquiera parte de su casco está en la zona.

Rumbo debido

El rumbo que navegaría un barco para llegar lo antes posible en ausencia de otros barcos aludidos en la regla en que se usa el término. Un barco no tiene rumbo debido antes de su señal de partida.

Marca

Es todo objeto que los barcos deben dejar por un lado establecido en las instrucciones de regata, y una embarcación de la comisión de regata rodeada de agua navegable desde la cual se extiende la línea de partida o llegada. El cabo de fonbdeo o un objeto unido accidentalmente o temporariamente a una marca no son parte de ella.

Obstáculo

Es todo objeto que un barco no podría pasar sin cambiar considerablemente de rumbo, si estuviera navegando hacia él a una distancia de una de sus esloras de casco. También son obstáculos los objetos que sólo pueden pasarse con seguridad por un sólo lado y un área así designada por las instrucciones de regata.