jueves, 28 de abril de 2011

3ra. charla

Les recuerdo a todos que mañana tenemos otra edición de las charlas náuticas en el club, esta vez en buffet (la parte de atrás) a las 19 como siempre.
Los temas son:

* Más reglamento (Eduardo)
* Elección de los tripulantes (Nino).

 Break

* Más maniobra (Alejandro)

Saludos
QuiQue

sábado, 23 de abril de 2011

Virar ...

“Es la acción de cambiar de amuras pasando la proa del barco por el viento”

Acciones a tomar previas a virar:
  • Alertar a la tripulación de la intención de virar. 
  • Verificar que la escota de foque activa se encuentra clara y correrá sin problemas al filarla. 
  • Tensionar la escota boba de foque de tal manera que el casado de vela de la próxima amura sea el menor posible.  
  • Verificar que el barco se esté desplazando a buena velocidad.
  • Repasar  el recorrido de los cabos que estén afectados a la virada. 
  • Elegir el mejor momento en función de la ola. 
  • Reglamento. 

Acciones a tomar durante la virada:
  • No filar la escota de foque activa hasta que el barco no pase la proa por el viento. 
  • Coordinar el paso de peso de la tripulación de una banda a la otra. 
  • Verificar que la escota que se está filando esté libre (tripulante libre). 
  • En caso de contar con burdas tomar la precaución de filar la del nuevo lado de sotavento. 
  • Tratar de lograr la máxima velocidad de casado de la nueva escota mientras el foque no está portando. No sobrecasar. 
  • Dependiendo de la intensidad de viento, verificar la posición en la que quedará el carro del traveller. 
  • Velocidad de giro. 

domingo, 17 de abril de 2011

Nos vemos el Viernes 29

Atención alumnos el Viernes próximo no hay clases por ser Viernes Santo, el personal docente descansa :-)

sábado, 16 de abril de 2011

PRINCIPIOS FÍSICOS APLICADOS EN EL YACHTING

Toda embarcación debe poseer dos cualidades imprescindibles:
Flotabilidad: Cualidad esencial de una embarcación que le capacita para mantenerse sobre la superficie del agua.
Estabilidad: Cualidad por la cual la embarcación vuelve a su posición de equilibrio, en caso de que este haya sido alterado por la acción de cualquier elemento, interno o externo.
Para que esto se cumpla es necesario que el casco sea estanco, es decir se asegura que el agua no pase al interior del buque.
El barco, como todo cuerpo, está sometido a la ley de gravedad; es decir, tiende a ir hacia abajo por la atracción que sufre hacia el centro de la tierra. A medida que se sumerge en el agua, va recibiendo una fuerza creciente de abajo hacia arriba hasta el momento en que se equilibra con el peso de la embarcación, en dicho momento el buque cesa de sumergirse. Para comprender el mecanismo de flotación, debemos recordar lo que es el Centro de Gravedad de un cuerpo, es un punto imaginario del barco donde se considera aplicada la fuerza del peso resultante de la suma de todos los pesos del barco. Este centro permanece invariable mientras no se modifique la distribución de pesos en el barco.
La fuerza ejercida por el agua hacia el casco se conoce como Empuje y se puede cuantificar de acuerdo al principio de Arquímedes que dice: Todo cuerpo sumergido en un líquido recibe un empuje de abajo hacia arriba, igual al volumen (en peso) del líquido desalojado por el cuerpo y aplicado al centro geométrico de la parte sumergida del casco.
De acuerdo a lo dicho pueden producirse tres casos:
a) Peso superior al volumen de agua desalojada: el buque se hunde.
b) Peso igual al volumen desalojado: permanece en reposo a cualquier profundidad (caso del submarino) o al ras del agua.
c) Peso menor al volumen que el empuje: el barco permanece a flote, emergiendo del agua hasta el instante en que el empuje sea igual al peso de la embarcación.
Desplazamiento: Equivale exactamente en peso a todo el conjunto del yate, variando de acuerdo a la densidad del agua y el estado de carga del buque. Es el peso de un buque expresado en toneladas métricas.
Línea de flotación: Línea que traza el nivel de agua en el casco, por arriba de ella se encuentra la obra muerta y por debajo la obra viva.
Centro de carena o empuje: Centro geométrico de la parte sumergida del casco, como ésta varía con los movimientos del barco, el centro de carena también varía. En este punto convergen las fuerzas de empuje del agua sobre el casco.

TEORÍA DE LA ESTABILIDAD
Primeramente definiremos lo que es el Metacentro: Punto imaginario donde se interceptan el plano de crujía y la vertical que pasa por el centro de carena del casco escorado.
Un buque flota porque su peso, aplicado en su centro de gravedad, es contrarrestado por el empuje aplicado en el centro de carena.
Cuando el barco se halla en reposo, las fuerzas que actúan sobre los centros de gravedad y de carena se encuentran sobre una misma línea, es decir, sobre el eje vertical del barco.
Si, por efecto del viento o las olas, el barco escora, el centro de carena se desplaza lateralmente hacia la parte más sumergida. Las fuerzas que actúan sobre los centros de gravedad y carena no están ya en la misma línea, sino en dos líneas paralelas separadas por una cierta distancia.
Las dos fuerzas forman ahora un par y ejercen conjuntamente una acción de adrizamiento. La intensidad de esta acción, llamada Par de Adrizamiento, es igual y de sentido contrario a la acción exterior que haya producido la escora y depende del desplazamiento del barco y de la longitud del Brazo del Par (separación horizontal del centro de gravedad y del centro de carena).
Cuanto mayor es la escora, mayor es el par, y por ello, mayor la fuerza adrizante, que alcanza su máximo valor para una inclinación de 90°. Por eso, en teoría, un buque debe volver a su posición normal incluso con escoras por encima de 90°.
El hecho que, principalmente en barcos de vela ligera, cuando escoran en demasía no logren volver a adrizarse (tumbar), es debido a una variación en la distribución de pesos provocada por la misma escora (entrada de agua, movimiento de los tripulantes, corrimiento de objetos, etc.) lo que produce un cambio en la posición del centro de gravedad y por lo tanto, una variación en el Brazo del Par.

Fig. 1: Estabilidad transversal

G: Centro de gravedad              Fg:  Peso de la embarcación                  C:        Centro de carena
E:  Empuje                               C´:  Centro de carena al escorar                        G/C´:    Par de estabilidad
M: Metacentro                         GK: Brazo del Par                                ExGK: Momento de adrizamiento

En el diseño de embarcaciones, y en cuanto al problema que nos ocupa (la estabilidad), existen dos elementos fundamentales a tener en cuenta:
La estabilidad de formas, constituida por cascos de gran manga y que aseguran condiciones agradables de navegación, movimientos suaves y una gran estabilidad cuando se trata de inclinaciones pequeñas, pero a medida que aumenta la inclinación llega un punto en que pierde rápidamente su capacidad de estabilizarse, por hacerse menor el brazo de palanca.
La estabilidad de pesos, conformada por cascos angostos, profundos, con gran lastre en el extremo inferior del quillote, que provoca movimientos de rolido bastante pronunciados y perjudiciales para la arboladura, tiene poca estabilidad inicial pero sí asegura su equilibrio cuando tiene una mayor escora, y esto es muy importante en cuanto a su seguridad.
Una buena embarcación deberá entonces conciliar estos dos elementos, siendo suficientemente ancha para no inclinarse a la menor brisa y poseer el lastre suficiente para no estar en peligro de tumbar fácilmente.
La obra muerta de un barco también incide en su estabilidad, ya que teniendo un mayor francobordo está en mejores condicionas de defensa ante una escora pronunciada.
En lo que respecta a la estabilidad en el sentido proa-popa, este problema no presenta mayores dificultades, su estabilidad es mayor que en el sentido babor-estribor, dependiendo de la forma del casco su comportamiento para un mayor o menor cabeceo.
El juego de fuerzas producidas en el sentido proa-popa, es similar al estudiado para la estabilidad transversal, actuando igualmente el centro de gravedad y el centro de carena como puntos de aplicación del peso del barco y del empuje hacia arriba.
La forma de las embarcaciones hace que los movimientos en el plano longitudinal sean más moderados y en principio, menos peligrosos que en el plano transversal.

ACCIÓN DEL VIENTO SOBRE LAS VELAS
Las velas por sí solas no producen la energía necesaria para hacer avanzar una embarcación. Son, más bien, el mecanismo transformador de energía que permite que la fuerza del viento se convierta directamente en fuerza de propulsión. Al presentar las velas a la acción del viento, éste ejerce una presión sobre éstas que pone en movimiento el velero.
Para introducirnos en el estudio de los fenómenos físicos que posibilitan la navegación a vela, tenemos que diferenciar entre dos tipos de efectos distintos que produce el viento sobre las velas:
El primer sistema, al que podríamos definir como empuje directo, es el que se produce con vientos francos o sea, en navegaciones por popa, por la aleta y hasta un largo. En la figura 2 vemos un ejemplo de navegación por la aleta, en donde vemos que la fuerza V, resultante de la suma de todos los filetes de aire paralelos del viento que inciden sobre la vela, se aplican en el centro Cv llamado centro vélico, con la magnitud indicada por el largo de la diagonal del paralelogramo. Esta se puede descomponer en otras dos fuerzas según el paralelogramo de fuerzas:
La fuerza Bc: transversal al barco que tiende a producir un desplazamiento lateral. Esta fuerza es contrarrestada, en parte, por el plano de resistencia lateral que está constituido por la orza o el quillote, como así también por la forma del buque (superficie lateral de la obra viva). Pero el desplazamiento lateral no se puede eliminar del todo, ese desplazamiento producido por la fuerza lateral residual es el abatimiento.
Por otro lado, la fuerza Ac dirigida según el eje longitudinal del barco, que sólo tiene que vencer la resistencia del agua sobre la proa, casco y apéndices, y será realmente la que haga avanzar el velero.
De la figura 2 se deduce que esta fuerza Ac se incrementa cuanto más franco sea el viento, llegando al límite que en viento por la popa, la componente Bc desaparece y con ella el abatimiento.



Fig. 2: Par de escora y par de evolución

V: Fuerza del viento                              Ac: Fuerza de avance                           Bc:    Fuerza de escora
D: Fuerza de desplazamiento lateral       E:   Fuerza de resistencia lateral                        Bc-E: Par de evolución

El segundo sistema o efecto que se produce en navegaciones de través y ceñida, en las cuales aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas el que genera la fuerza propulsora.
En navegaciones con vientos francos tratábamos de orientar las velas lo más perpendicularmente posible a la dirección del viento, en este otro caso si así lo hiciéramos, el viento producirá una cantidad enorme de turbulencias que originaría una gran pérdida de energía. Así, la técnica de la navegación a vela en ceñida consiste en orientarlas de tal forma que produzcan un ligero cambio en la dirección del viento, de modo que este sople a lo largo de ellas sin producir turbulencias.
La masa de aire deslizándose a lo largo de una vela curvada sigue dos caminos: parte del aire pasa por la cara de barlovento, la otra parte rodea la vela por su cara de sotavento y debe recorrer una distancia mayor que la primera. Al tener que circular a más velocidad por la cara de sotavento (la parte convexa) se produce una baja presión. Mientras que en la cara de barlovento (parte cóncava) por el efecto propio de la fuerza del viento, tenemos una alta presión. Como resultado, en todos los puntos de la vela actúan pequeñas fuerzas perpendiculares a la misma (ver figura 3), que se pueden considerar concentradas en una sola resultante, llamada empuje vélico, que se ejerce en un punto de la vela.
De aquí en más, y asociando la fuerza recién descripta con la fuerza V del primer sistema, se puede hacer el mismo razonamiento con el paralelogramo de fuerzas.
La mayoría de las embarcaciones a vela llevan más de una vela, siendo el aparejo más común el de mayor y foque. La razón fundamental de este fraccionamiento del aparejo, aparte de la mayor facilidad de manejo y flexibilidad de maniobras, consiste en que las dos velas, convenientemente orientadas, producen en conjunto una mayor fuerza de propulsión que una sola vela que tuviese la misma superficie total. Esto es debido al efecto del canal que se forma entre ambas velas. El viento, al pasar por dicho canal, se comprime e incrementa su velocidad, aumentando el efecto de succión o depresión en la cara de sotavento de la vela mayor, ampliando por tanto, la diferencia de presión entre ambas caras de esta vela.
Por esto es fundamental el ancho de dicho canal, pues, si resulta demasiado estrecho, el foque desviará excesivamente el viento a la mayor, produciendo turbulencias negativas. En cambio, si el canal es muy ancho, no se producirá el efecto deseado de aumento de velocidad del aire y en consecuencia será menor la depresión en la cara de sotavento de la vela mayor.
En la figura 3 se muestran los casos recién descriptos.




Fig. 3

ACCIÓN EVOLUTIVA DE LAS VELAS
Para comprender la influencia que tiene la fuerza del viento sobre la dirección o rumbo que lleva el barco, recordemos primero que centro de carena es el punto en el cual está aplicada la resultante de las resistencias que ofrece el casco a su desplazamiento lateral y constituye el centro de abatimiento.
Centro vélico es el punto imaginario donde convergen las fuerzas ejercidas por el viento sobre las velas.
Si el centro vélico (Cv) cae a proa del centro de carena (Cc) el barco tendrá una cupla evolutiva tendiente a hacerlo ir a sotavento, es decir, lo hace derivar.
Si, como se ve en el segundo caso de la figura 4, las fuerzas de empuje vélico y resistencia lateral coinciden en su recta de acción (el Cc y el Cv se superponen), el barco mantendrá su equilibrio, sin tendencia a derivar ni a orzar.




Fig. 4

Si en cambio, el centro vélico está a popa del centro de carena, el yate tendrá una cupla evolutiva tendiente a hacerlo orzar.
Teniendo en cuenta que los barcos giran sobre la vertical que pasa por el centro de carena, y también por todo lo expuesto anteriormente, podemos decir que todas las velas colocadas a proa de dicho centro de carena, tienden a hacer derivar al barco. Y que todas las velas colocadas a popa de dicho punto, lo hacen orzar. Estos efectos de las velas de proa y de popa, deberán ser equilibrados a fin de obtener un máximo rendimiento de velocidad y de suavidad en la maniobra, teniendo especial cuidado de que el timón se mantenga en la línea de crujía, o lo más próximo a ella, ya que todos los yates que tengan que estar maniobrando con el timón para llevar su rumbo, son continuamente frenados.
Si las velas están casadas en su punto justo y el barco sigue estando descompensado, buscaremos los motivos de esta situación en la puesta a punto del yate a vela.
Esto se consigue buscando que el centro vélico coincida con el centro de carena, lo que podemos lograr de la siguiente forma:
- Inclinando el palo hacia proa para que tenga menos tendencia a orzar, lo que estamos haciendo en realidad es correr el Cv a proa. Si apopamos el palo, el barco será más orzador.
- Cambiando el centro de carena en los barcos de orza, izando algo esta trasladamos a popa el Cc e iremos menos al viento. Para poder ceñir más, lo que nos conviene es bajar toda la orza porque se adelanta el Cc.
- Desplazando la tripulación hacia proa (se adelanta el Cc), o hacia popa (se atrasa el Cc), será más o menos orzador respectivamente.
- El cazado o filado de las velas obrará asimismo en dicho sentido, como así cuando variamos los puntos de escota. Es decir, cazando escota de mayor y filando foque el barco será más ardiente (tendencia a orzar), y en caso contrario, cazando foque y filando mayor, derivará. No obstante, no se exagerará esta acción puesto que el accionar de una vela está íntimamente ligado con el de la otra, como ya hemos explicado anteriormente.
- La escora de un barco también incidirá en que tienda a ir a la orza.

jueves, 14 de abril de 2011

2da Charla

Éste Viernes continuamos con el ciclo de charlas náuticas a las 19hs con la siguiente agenda:

Reglas continuación ... - Eduardo Rönnau
¿Por qué navega un barco ? - Heman Calcoen
Break 
Preparación del barco para regata - Distribución de los pesos. - Nino Salerno
Maniobras - viradas - técnica - Alejandro Capizzano

Ojo, debido al gran éxito nos mudamos al salón Roque Vilas

lunes, 11 de abril de 2011

1ra. Charla

Norman, Nino y Herman en plena disquisición filosófica sobre el trimado de la jarcia.

sábado, 9 de abril de 2011

DEFINICIONES DEL REGLAMENTO DE REGATAS A VELA 2009-2012

Barlovento y Sotavento
La banda de sotavento de un barco es aquella que está, o si estuviera proa al viento, estaba, más alejada del viento
Sin embargo, cuando navega forzado o en popa redonda, su banda de sotavento es aquella en la que lleva su vela mayor. La otra banda es su banda de barlovento

Borde – Amurado a Estribor o Amurado a Babor
Un barco está en el borde, amurado a estribor o amurado a babor, que corresponde a su banda de barlovento

Claro a Popa y Claro a Proa; Compromiso
Un barco está claro a popa de otro cuando su casco y equpamiento en posición normal están detras de una línea proyectada al través del punto más a popa del casco o equipamiento del otro barco en posición normal. El otro barco está claro a proa. Están comprometidos cuando ninguno está claro a popa. Sin embargo , también están comprometidos cuando un barco que está entre ellos está comprometidos con ambos.
Estas expresiones siempre se aplican a barcos en el mismo borde. No se aplican a barcos en bordes opuestos salvo que rija la regla 18 o que ambos barcos estén navegando con el viento real a más de noventa grados.
Dar (una Marca)
Un barco está dando una marca cuando está en posición de pasar a barlovento de ella y dejarla por el lado establecido sin cambiar de borde.

Espacio
Es el espacio que necesita un barco en las condiciones reinantes mientras maniobra prontamente en forma marinera.

Espacio en la Marca
Es el espacio para que un barco navegue hacia la marca, y luego el espacio para navegar a su rumbo debido mientras esté en la marca. ….

Mantenerse Separado
Un barco se mantiene separado de otro cuando en el otro barco puede navegar a su rumbo sin necesidad de actuar para esquivarlo y, cuando los barcos están comprometidos en el mismo borde, si el barco de sotavento puede cambiar de rumbo en ambas direcciones sin hacer contacto inmediatemente con el barco de barlovento.
Partir
Un barco parte cuando, habiendo estado enteramente del lado de pre-partida de la línea de partida al darse su señal de partida o después de ésta, …., cualquier parte de su casco, tripulación o equipamiento cruza la línea de partida en dirección a la primera marca.

Llegar
Un barco llega cuando cualquier parte de su casco, o de su tripulación o equipamiento en posición normal, cruza la línea de llegada en la dirección del recorrido desde la última marca, ya sea por primera vez, …

Zona
El área que rodea una marca comprendida dentro de la distancia de tres esloras de casco del barco más cercano a la marca. Un barco está en la zona cuando cualquiera parte de su casco está en la zona.

Rumbo debido
El rumbo que navegaría un barco para llegar lo antes posible en ausencia de otros barcos aludidos en la regla en que se usa el término. Un barco no tiene rumbo debido antes de su señal de partida.

Marca
Es todo objeto que los barcos deben dejar por un lado establecido en las instrucciones de regata, y una embarcación de la comisión de regata rodeada de agua navegable desde la cual se extiende la línea de partida o llegada. El cabo de fonbdeo o un objeto unido accidentalmente o temporariamente a una marca no son parte de ella.

Obstáculo
Es todo objeto que un barco no podría pasar sin cambiar considerablemente de rumbo, si estuviera navegando hacia él a una distancia de una de sus esloras de casco. También son obstáculos los objetos que sólo pueden pasarse con seguridad por un sólo lado y un área así designada por las instrucciones de regata. 

viernes, 8 de abril de 2011

Agenda inicial

Estimados nautas:
                      Comenzamos las clases – perdón charlas- de regata, solo para curiosos sobre algunos temas que, café de por medio, trataremos de descifrar -si... para mi son un enigma- juntos.
    La primer agenda que tenemos es mas o menos la siguiente y la iremos desarrollando a lo largo de los sucesivos viernes –hasta que se aburran ustedes o nosotros, lo que ocurra primero-:
 
REGLAMENTO DE RAGATAS : reglas  de paso  , su aplicacion y limitaciones   ( Ed. Ronneau)
PUESTA A PUNTO Y PREPARACION : Mastil , jarcia ,fondos , alistamiento en gral. ( Luis Salerno )
TRIPULACIÓN : Puestos y funciones  de cada uno  ( L.Salerno ) 
MANIOBRAS: viradas , trasbuchadas , piling (Alejandro capizano )
TÁCTICA : Largadas y regata -corriente . clima  . bordes , marca .-(Leslie Jenkins)
TRIMADO : Mayor Genoa Spy cod 0 funcionamiento de las herramientas del trimado ( travelers ,vang ,etc ) A.Capizzano
LARGADA: reglas . banderas  tiempos (H. Calcoen ) 
INSTRUMENTAL: Herramientas de navegación, plotters Gps pinula compas táctico curvas polares etc (A. Capizzano )
REGLAMENTO DE REGATAS : Formalidades, protestas ,apelaciones .pedidos reparación etc (Gabriela Santanna)
ETC (Juan Grimaldi  Oscar Salas Gabriel Marino  Vito Contessi, si los convencemos !)
 
  Saludos QuiQue